ইসমাইল আলী: দেশের অর্থনীতির মেরুদণ্ড হিসেবে বিবেচনা করা হয় ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডোরকে। এ রুটে যানবাহনের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পাওয়ায় মূল মহাসড়কের পাশে ছয় লেনের এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা নেয়া হয় এক দশক আগে। এজন্য সম্ভাব্যতা যাচাই ও নকশা প্রণয়নও করা হয়েছে, যা ২০১৬ সালে অনুমোদন করেন প্রধানমন্ত্রী। সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বের (পিপিপি) ভিত্তিতে এটি নির্মাণের সিদ্ধান্তও নেয়া হয়।
এরপর হঠাৎ করে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের সিদ্ধান্ত বাতিল করেছে সরকার। এর পরিবর্তে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে হাইস্পিড ট্রেন নির্মাণের পরিকল্পনা নেয়া হয়েছে। যদিও হাইস্পিড ট্রেন কখনোই এক্সপ্রেসওয়ের বিকল্প হতে পারে না বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা। আর এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ বাতিলের সিদ্ধান্তকে ব্যবসা-বাণিজ্যের জন্য আত্মঘাতী বলে মনে করছেন ব্যবসায়ীরা।
সূত্র জানায়, মূলত সেতু কর্তৃপক্ষ ও রেলওয়ের টানাটানিতে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের সিদ্ধান্ত বাতিল করা হয়। কারণ সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তর এক্সপ্রেসওয়েটি নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাই ও নকশা প্রণয়ন করে। তবে রুট চূড়ান্তের পর তা নির্মাণের জন্য টানাটানি শুরু করে বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ, যদিও এত বড় অবকাঠামো নির্মাণের কোনো ধরনের দক্ষতা বা প্রয়োজনীয় জনবল নেই সংস্থাটির।
এদিকে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের সিদ্ধান্ত চূড়ান্ত করার পাশাপাশি ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে হাইস্পিড ট্রেন নির্মাণের উদ্যোগ নেয় বাংলাদেশ রেলওয়ে। তবে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা হলে হাইস্পিড ট্রেনে আশানুরূপ যাত্রী না পাওয়ার আশঙ্কায় তারা আপত্তি তোলে। এতে প্রধানমন্ত্রীর অনুমোদনক্রমে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের সিদ্ধান্ত বাতিল করা হয়। এর পরিবর্তে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে হাইস্পিড ট্রেন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছে।
যদিও হাইস্পিড ট্রেন বাংলাদেশের জন্য উপযুক্ত নয় বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা। তারা বলছেন, হাইস্পিড ট্রেন নির্মাণে খরচ পড়বে প্রায় এক লাখ কোটি টাকা। এছাড়া এটি পরিচালনা ব্যয়ও অনেক বেশি। এতে হাইস্পিড ট্রেনে ভাড়া পড়বে অনেক বেশি। আবার হাইস্পিড ট্রেন যাত্রীদের সব ধরনের চাহিদা মেটাতেও সক্ষম নয়, কারণ এ ট্রেন পণ্য পরিবহনেও কোনো ভূমিকা রাখতে পারবে না। ফলে হাইস্পিড ট্রেন কখনোই এক্সপ্রেসওয়ের বিকল্প হতে পারে না।
এ প্রসঙ্গে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. শামছুল হক শেয়ার বিজকে বলেন, ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডোরের জন্য সবচেয়ে বেশি প্রয়োজন এক্সপ্রেসওয়ের। কারণ রেলের একটি সীমাবদ্ধতা হলো, এটি স্টেশনভিত্তিক ব্যবস্থা। এতে যাত্রীরা একটি নির্দিষ্ট স্টেশনে থেকে ওঠানামা করতে পারে। কিন্তু যেকোনো স্থানে যাওয়ার জন্য সড়ক আদর্শ ব্যবস্থা। আবার পণ্য পরিবহনসহ যাত্রীদের যে কোনো ধরনের চাহিদা পূরণে সড়ক ব্যবস্থার ওপর নির্ভর করতে হয়।
তিনি আরও বলেন, ঢাকা-চট্টগ্রাম দেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ বাণিজ্যিক রুট। ব্যবসা-বাণিজ্যের জন্য তাই এ রুটে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করা জরুরি। কারণ সারা বিশ্বেই এক্সপ্রেসওয়ের ধারণা এসেছে ব্যবসা-বাণিজ্যকে ফ্যাসিলিটেট করার জন্য। গভীর সমুদ্রবন্দর হচ্ছে, ১০০টি অর্থনৈতিক অঞ্চল করতে যাচ্ছে সরকার। তাই এখনই সময় দেশের সড়ক অবকাঠামোকে প্রস্তুত করে নেয়ার জন্য।
সূত্রমতে, ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে না হলেও এর সম্ভাব্যতা যাচাই ও বিস্তারিত নকশা প্রণয়নে প্রায় ১০০ কোটি টাকা ব্যয় হয়ে গেছে। এক্সপ্রেসওয়ে না হওয়ায় এ অর্থ এখন অপচয় হতে যাচ্ছে। আর সম্ভাব্যতা যাচাই ও নকশা প্রণয়নে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) থেকে এক কোটি ডলার (৮৫ কোটি টাকা) ঋণ নেয়া হয়েছিল। ২০১৩ সালের জুনে এ ঋণ অনুমোদন করা হয়েছিল।
৩২ বছর মেয়াদি এ ঋণের গ্রেস পিরিয়ড আট বছর, যা চলতি বছর জুনে শেষ হবে। গ্রেস পিরিয়ডকালে ঋণের সুদহার এক শতাংশ। আর গ্রেসে পিরিয়ড শেষে সুদহার হবে দেড় শতাংশ, যদিও এডিবির ঋণে আরও কিছু শর্ত থাকে। সব মিলিয়ে ঋণের সুদহার দুই শতাংশের কাছাকাছি পড়বে বলে জানান সংশ্লিষ্টরা। আর এক্সপ্রেসওয়ে না হলেও এখন এ ঋণের বোঝা টানতে হবে আরও ২৪ বছর।
সূত্র জানায়, এক্সপ্রেসওয়ের বদলে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে হাইস্পিড রেলপথ নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাই সম্পন্ন হয়েছে। এতে হাইস্পিড ট্রেন চালু করতে সম্ভাব্য ব্যয় ধরা হয়েছে এক লাখ কোটি টাকা। আর এ রুটে সম্ভাব্য ভাড়া পড়বে প্রায় চার হাজার টাকা। তবে বিমানের চেয়ে বেশি হওয়ায় এ ভাড়ায় হাইস্পিড ট্রেনের কার্যকারিতা নিয়ে সংশয় প্রকাশ করছেন খোদ রেলওয়ের কর্মকর্তারাই। এছাড়া হাইস্পিড ট্রেন নির্মাণে অর্থায়ন পাওয়াটা বড় ধরনের চ্যালেঞ্জ মনে করা হচ্ছে।
অধ্যাপক শামছুল হক বলেন, হাইস্পিড ট্রেনের জন্য একটি দেশের ভৌগোলিক অবস্থান ও আয়তন গুরুত্বপূর্ণ। বাংলাদেশের আয়তন এত ছোট যে চাইলেও এখানে হাইস্পিড ট্রেন ব্যবস্থা গড়ে তোলা সম্ভব নয়। বরং ট্রেন ব্যবস্থা উৎসব তথা ঈদে, পর্যটনকে আকর্ষণ করতে বা একটি নির্দিষ্ট সেগমেন্টকে সুবিধা দিতে পারবে। তবে সারা দেশের যোগাযোগ ব্যবস্থা শক্তিশালী করতে হাইস্পিড ট্রেন খুব বেশি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখবে না।
এদিকে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে জিটুজি ভিত্তিতে নির্মাণে চীনের পাঁচটি কোম্পানি আগ্রহ দেখায়। তবে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্বে (পিপিপি) এটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেয়া হয়। এজন্য জমি অধিগ্রহণে পৃৃথক প্রকল্প প্রস্তাবনা (ডিপিপি) চূড়ান্ত করা হয়েছিল। এক্ষেত্রে সাপোর্ট টু ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ের প্রকল্পটি অনুমোদনের জন্য পাঠানো হয়েছিল পরিকল্পনা কমিশনে। এর ব্যয় ধরা হয়েছে ১৩ হাজার ৫৩৮ কোটি টাকা। এর মধ্যে কেবল ভূমি অধিগ্রহণে ব্যয় হবে ১০ হাজার ৫৮৮ কোটি টাকা। বাকি অর্থ পরিষেবা সংযোগ লাইন স্থানান্তর ও অন্যান্য ব্যয় নির্বাহের জন্য। তিন ধাপে ৭০০ হেক্টর জমি অধিগ্রহণে এ অর্থ ব্যয় হবে।
২০২২ সালে সাপোর্ট টু এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পটি শেষ হওয়ার কথা। এরপর মূল এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ শুরুর কথা ছিল। এক্ষেত্রে পিপিপিতে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে গ্যারান্টার হতে চেয়েছিল এডিবি ও বিশ্বব্যাংক।
সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের তথ্যমতে, ২০১৫ সালে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে প্রতিদিন গড়ে ৩৫ হাজার যানবাহন চলাচল করত। ২০২০ সালে তা ৬৫ হাজার ছাড়িয়ে যাবে। ২০৩০ সালে গাড়ির সংখ্যা বেড়ে দাঁড়াবে ৮৫ হাজার। বিদ্যমান চার লেনের মহাসড়ক দিয়ে এ চাহিদা মেটানো সম্ভব নয়। এক্ষেত্রে তিনটি রুট বিবেচনা করা হলেও সবশেষে বিদ্যমান মহাসড়কের পাশ দিয়েই এটি নির্মাণের জন্য সিদ্ধান্ত নেয়া হয়।
২০১৬ সালের এপ্রিলে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের অগ্রগতি প্রধানমন্ত্রীর কাছে উপস্থাপন করে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ। এতে বিদ্যমান মহাসড়কের পাশ দিয়ে এটি নির্মাণের জন্য অ্যালাইনমেন্ট অনুমোদন করেন প্রধানমন্ত্রী। এতে এক্সপ্রেসওয়েটির দৈর্ঘ্য দাঁড়ায় ২১৮ কিলোমিটার। ছয় লেনের এক্সপ্রেসওয়ের সঙ্গে ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে থাকা কাঁচপুর, মেঘনা ও গোমতী সেতুও নির্মাণ করতে হতো ছয় লেনের। এছাড়া সার্ভিস রোড, সাতটি ইন্টারচেঞ্জ, তিনটি সার্ভিস স্টেশন, ৬৪টি ওভারপাস, ৪৪টি ভেহিক্যাল আন্ডারপাস, চারটি মাঝারি সেতু ও ২৮টি ছোট সেতু নির্মাণ করতে হতো।
চূড়ান্ত রুট অনুযায়ী, কাঁচপুর থেকে দাউদকান্দি, কুমিল্লা ও ফেনী হয়ে চট্টগ্রাম পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ করার কথা ছিল। এর দুই পাশ আটকানো থাকবে। ফলে ইচ্ছা করলেই গাড়ি প্রবেশ বা বের করা যাবে না। শুধু নির্ধারিত জায়গা দিয়েই গাড়ি প্রবেশ ও বের করা যাবে। এক্ষেত্রে সাতটি পয়েন্ট থাকবে। এগুলো হলো ঢাকার মদনপুর, কুমিল্লার দাউদকান্দি, ময়নামতি, পদুয়ার বাজার, ফেনী, চট্টগ্রামের বারৈয়ারহাট ও সলিমপুর। এটি নির্মিত হলে দুই থেকে আড়াই ঘণ্টায় ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম যাওয়া সম্ভব হত। প্রস্তাবিত প্রকল্পের প্রাক্কলিত ব্যয় ধরা হয়েছে ২৮ হাজার ১৮৭ কোটি ৯০ লাখ টাকা।
এদিকে ২০১৭ সালে উড়ালপথে (এলিভেটেড) ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে পৃথক প্রকল্প গ্রহণের উদ্যোগ নিয়েছিল সেতু বিভাগ। এজন্য সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে এক্সপ্রেশন অব ইন্টারেস্ট (ইওআই) আহ্বান করা হয়। তবে সওজের মাধ্যমে প্রকল্পটি অনেক দূর এগিয়ে যাওয়ায় মন্ত্রণালয়ের হস্তক্ষেপে পরে সেতু বিভাগ পিছু হটে। পিপিপির মাধ্যমে বাস্তবায়নাধীন এ প্রকল্পের রেজিস্ট্রেশন অব ইন্টারেস্ট আহ্বান করা হয় এবং ভিজিএফ (ভায়াবিলিটি গ্যাপ ফান্ডিং) চূড়ান্তকরণও সম্পন্ন হয়। তিন প্যাকেজে এক্সপ্রেসওয়েটি নির্মাণের কথা ছিল।
সূত্রমতে, প্যাকেজ-১-এর আওতায় ঢাকা-কুমিল্লা ৮৪ কিলোমিটার, প্যাকেজ-২-এর আওতায় কুমিল্লা-ফেনী ৫২ দশমিক ৮০ কিলোমিটার এবং প্যাকেজ-৩-এর আওতায় ফেনী-চট্টগ্রাম ৮০ দশমিক ৯৫ কিলোমিটার নির্মাণের কথা ছিল। এরপর ২০১৮ সালের ১৫ মে প্রকল্পের অর্থায়নে ভিজিএফ প্রদানে নীতিগত অনুমোদন দেয় অর্থ মন্ত্রণালয়। সেখানে বলা হয়, ভিজিএফের পরিমাণ প্রতিটি প্যাকেজের মোট প্রাক্কলিত ব্যয়ের ৩০ শতাংশের মধ্যে হতে হবে। তবে ভিজিএফের পরিমাণ কমাতে নির্ধারিত টোলের হার বাড়াতে পারবে না বিনিয়োগকারী। এর কিছুদিন পর যখন নির্মাণকাজের প্রক্রিয়া শুরু হওয়ার কথা, তখনই ঘোষণা আসে প্রকল্পটি বাতিলের।
চট্টগ্রাম চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রিজের সভাপতি মাহবুবুল আলম বলেন, ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে দেশের ব্যবসা-বাণিজ্য মূলত আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের জন্য খুবই জরুরি। এটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত বাতিল করা আসলে কতটুকু যৌক্তিক তা আবার বিবেচনা করা দরকার। কারণ এক্সপ্রেসওয়ের ফলে সুবিধা পাবে চট্টগ্রাম বন্দর, চট্টগ্রাম রপ্তানি প্রক্রিয়াকরণ অঞ্চল (ইপিজেড), মিরসরাই স্পেশাল ইকোনমিক জোন, মহেশখালীর গভীর সমুদ্রবন্দর, মাতারবাড়ী এলএনজি টার্মিনাল, কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎকেন্দ্র ও আদমজী ইপিজেডের মতো প্রতিষ্ঠানগুলো। এছাড়া ভুটান ও নেপালের সঙ্গে সড়ক যোগাযোগ ও চট্টগ্রাম বন্দর বা গভীর সমুদ্রবন্দর ব্যবহার নিয়ে যে সম্ভাব্যতা রয়েছে, তার গুরুত্বপূর্ণ অংশ হবে ঢাকা-চট্টগ্রাম এক্সপ্রেসওয়ে।
এদিকে এক্সপ্রেসওয়ে বাতিল করে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের পাশে পৃথক সার্ভিস লেন নির্মাণের পরিকল্পনা নিয়েছে সরকার। অর্থ বিভাগে পাঠানো সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সাম্প্রতিক চিঠিতে বলা হয়েছে, এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের জন্য অর্থ বিভাগ কর্তৃক ভিজিএফ অনুমোদন দেয়া হয়েছে। এডিবির কারিগরি ও আর্থিক সহায়তায় বিস্তারিত সমীক্ষা ও নকশাও প্রস্তুত করা হয়েছে। তবে নতুন সিদ্ধান্ত অনুযায়ী প্রকল্পটি বাতিল করে এখন ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেন মহাসড়কের উভয় পাশে পৃথক সার্ভিস লেন নির্মাণের জন্য তথ্য জোগাড় এবং বৈদেশিক অর্থায়ন সংগ্রহে পিডিপিপি প্রণয়ন করা হবে।